“Hazırda Bakı piyada gəzmək üçün əlverişsiz şəhərdir. Tez-tez sınıq-salxaq piyada səkiləri, piyada yollarında dayanmış avtomobillər, hündür bordürlər, tez-tez yeraltı və yerüstü keçidlərə rast gəlirik ki, əlilliyi olan insanlar və ya uşaq arabası olan qadınlar üçün demək olar ki, keçilməzdir”.

Bunu Milli Məclisin İqtisadi siyasət, sənaye və sahibkarlıq komitəsində keçirilən ictimai dinləmədə komitə sədri Tahir Mirkişili deyib.

Komitə sədri bildirib ki, maşınlarla insanların toqquşması prosesini müşahidə edirik və tez-tez maşınların qalib gəldiyini görürük: “İnsanlarda hətta qısa məsafələrə belə avtomobil sürməkdənsə, şəhəri daha çox gəzmək həvəsi yaratmaq üçün maneəsiz mühitin yaradılmasından tutmuş, küçələrdə nəqliyyatın hərəkətinin azaldılmasına qədər bütöv bir kompleks tədbirlər görməliyik.

Avtomobil ilə səyahət artıq işə gedib-gəlməyin gündəlik yolu olmamalıdır. Bunun üçün eyni zamanda ictimai nəqliyyatın cəlbediciliyini artırmaq və iqtisadi, infrastruktur və inzibati üsullardan (pullu dayanacaq, şəhərin mərkəzi ərazilərinə ödənişli giriş, piyada zonalarının yaradılması və s.) istifadə etmək lazımdır. Bundan əlavə, piyada və velosiped də daxil olmaqla alternativ nəqliyyat növlərindən istifadəni genişləndirmək lazımdır”.

Deputat qeyd edib ki, tıxacın sırf həndəsi problem olduğunu başa düşmək faydalıdır, avtomobillər sadəcə şəhərə sığmır: ““Avtomobil xoşbəxtliyi” heç vaxt Bakıya gəlməyəcək. Yox, ona görə yox ki, sürücülərimiz kütləvi şəkildə yol hərəkəti qaydalarını pozur, Bakıda sadəcə hamı üçün kifayət qədər yol sahəsi olmadığına görə. İlk iki səbəb, əlbəttə ki, çox vacibdir, lakin ümumilikdə onlar qismən yol şəbəkəsinin məhdud resursu ilə yaranır. Yolu optimallaşdırmaq və yerli olaraq artırmaq cəhdləri də kömək etməyəcək. Son 10 ildə müşahidə etdiyimiz küçə və prospektlərin tutumunu artırmaq üçün edilən bütün cəhdlərin yol şəbəkəsinin sahəsinə kifayət qədər təvazökar təsir göstərdiyini başa düşmək də faydalıdır. Və hətta bir gün yol polisimiz nümunəvi olsa, bütün qayda pozanları cərimələməyə başlasa və yol hərəkətini mükəmməl qaydada tənzimləsə də, bu da işin xeyrinə olmayacaq. Bu cür tədbirlərin müvəqqəti effekti olacaq, lakin sonradan tıxac yenidən şəhər küçələrində olacaq. Daha çox yol şəhər küçələrinə daha çox avtomobil gətirir. İqtisad elmində bu fenomen yaxşı öyrənilir və təhrik edilmiş tələbat adlanır”.

Tahir Mirkişili vurğulayıb ki, Bakıda tıxac, yol və s. kimi problemlərin həlli üçün tələb olunan metodlar 2 hissəyə bölünür: “İnfrastruktur metodları həm də insanlarda avtomobil almaq həvəsi yaradır: Yeni salınan yollar tezliklə yeni avtomobillər ilə dolur. Bu metod həm də bahalı metoddur. Təşkilatı metodlar isə hərəkətin və mobilliyin idarə edilməsində yanaşmaların dəyişməsidir (birtərəfli yollar, piyada, velosiped yolları və s.). Bu metod həm də kapital cəhətdən daha sərfəlidir”.

Deputat qeyd edib ki, Bakı öz problemlərinə görə unikal deyil, əksər böyük şəhərlərdə bu problemlər var, lakin məlum tarixi şəraitə görə bu problemlər yalnız son 15 ildə aktuallaşıb: “Bakı (digər postsovet şəhərləri kimi) inkişaf etmiş ictimai nəqliyyat infrastrukturu və aşağı səviyyədə avtomobilləşmə olan şəhərdən avtomobillərin sayı sürətlə artan ictimai nəqliyyatı deqradasiyaya uğramış şəhərə çevrilib. Burada keçmiş Sovet İttifaqı şəhərlərinin və sosialist düşərgəsi ölkələrinin 30-40 il gecikmə ilə üzləşdiyi kütləvi avtomobilləşməni xüsusilə vurğulamaq lazımdır. Beləliklə, bu fenomen ABŞ-da artıq 20-ci əsrin 30-40-cı illərində müşahidə edildi və Qərbi Avropa ölkələri kütləvi avtomobilləşmənin təsirini artıq 50-60-cı illərdə, Azərbaycan isə 2000-ci illərdən hiss etməyə başladı.

Təəssüf ki, dünyanın inkişaf etmiş ölkələrinin şəhərlərində edilən səhvləri demək olar ki, Bakı da təkrarlamağa başladı. Əvvəlcə avtomobillər nəzərə alınmadan qurulan şəhərlər, sadəcə olaraq, hər gün küçələrə çıxan bütün avtomobilləri qəbul edə bilməzdi”.